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(资料图)

更深刻理解汽车产业变革

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2023 年，智能电动汽车的一大趋势，是全新的供应链汽车浮出水面。这中间，图达通是代表之一。

这一次上海车展，图达通也带来其全系产品，包括图像级超远距主视雷达 Falcon 猎鹰平台、新一代 Robin 灵雀平台，以及全新感知软件平台 OmniVidi，覆盖长距、中距和短距补盲等使用场景。

2022 年 1 月，Robin 灵雀平台已经推出。如今，新一代 Robin 灵雀平台的两款产品灵雀-E 和灵雀-W 正式发布。

其中，灵雀-W 是一款高性能中短距激光雷达，兼顾盲区与侧向感知，可用于高速变道、舒适制动等场景。

灵雀-E 是一款图像级远距前视激光雷达，10% 反射率下探测距离为 180m，横向视场角为 120°，分辨率 0.1°(H)×0.2°(V)，重量约 450 克，功耗低于 9W，噪音低于 20 dB(A)。

现场展出的产品造型均为参考样式，图达通表示，可根据设计需求定制，低功耗、小巧与曲面设计光窗等设计配合之下，可使产品集成到包括前挡风玻璃在内的不同位置，为激光雷达入舱奠定基础。

插个题外话，目前，速腾聚创和禾赛科技都发布了短距补盲雷达，禾赛科技近日还发布了舱内激光雷达 ET25，机身高度 25mm，将成为 L2+ 自动驾驶实现的关键感知硬件。

产品宣讲的过程比较简短，我们还参与了图达通的小规模群访，探问图达通对于自动驾驶和激光雷达的看法。

受访时，图达通 CEO 鲍君威就自动驾驶路线之争给出了自己的看法。

「L3 级或者 L2+ 级辅助驾驶，大家希望系统能够实现足够的可靠性、非常低的误报率或者几乎为 0 的漏报率，我们发现，没有激光雷达是万万不行的。」

他解释道：如果是不用激光雷达的话，没有人敢说能够实现可靠的 L3，包括特斯拉。视觉所感知最终的东西是高维空间的内差，是通过训练来做的，会造成很多其他的问题；

另一个是，没见过的数据和训练的数据，很难处理一些小 corner case。视觉方案还存在一些基本的问题，比如说光线，对纹理的依赖性，各种奇怪的场景。

「我们认为在将来的五年以内，甚至更远，纯视觉方案跟激光雷达所实现的功能，完全不是一类的东西。」

鲍君威还笑谈了自己的经历，从 2017 年购入特斯拉，等着自动驾驶实现并进行测试，但直到后来卖掉这辆车，特斯拉的 FSD（全自动驾驶）仍然没能实现。

他认为，特斯拉 FSD 已经跳票多年，即使未来真正实现了，也仍然是 L2 级自动驾驶，称不上 L3 级，因为官方划分的事故后责任主体仍然是驾驶员，而不是自动驾驶系统。

在他看来， L3 级辅助驾驶可以参考奔驰。

2021 年底，奔驰的 L3 级自动驾驶已经在德国获得上路许可，适用于奔驰 S 级和 EQS 电动车，今年也已经获批在美国上路，率先进入内华达州和加利福尼亚州。

比上路这一点更重要的是，奔驰「打破行规」，宣布「凡是使用奔驰 Drive Pilot 自动驾驶系统发生的事故，一切责任由奔驰公司负责」。

但使用 Drive Pilot 也有限制条件：交通高峰或拥堵期间，在德国高速路段以低于 60km/h 的速度保持车道内开启；当车辆脱离符合条件场景后，驾驶员需要 10 秒重新接管。

这种限制，可能是因为硬件感知的「不够」，但奔驰率先抢过了事故责任，这是关键。

去年 1 月，奔驰官宣与 Luminar 达成合作，信息披露不多，也没有透露具体的合作落地或者合作成果上车的进度表，主要信息是奔驰希望在量产车中整合使用 Luminar 的激光雷达技术，可能会补齐硬件性能这一块，届时奔驰的 L3 限制可能会减少。

鲍君威在群访中强调，目前的重点还是提高硬件的性能。「我觉得大家还没有感觉到价值，是因为还没有实现。」

上述类似观点，鲍君威也曾在不久前的中国电动汽车百人会论坛上输出过，可见其对于激光雷达路线的坚定。

自动驾驶路线之争，一个重要的分歧点就是成本，降本和技术规模化是绕不开的话题。在今天的发布会上，图达通发布的两款灵雀平台新产品，一个关键就是降本。

此外，被问及合作定点时，鲍君威透露，图达通已经获得多家客户的订单，涉及乘用车和商用车，只是尚待官宣。

L3 级自动驾驶一直处于争议中，关乎成本、安全冗余、驾驶习惯、权责划定等等，市面上的声音又拥趸也有唱衰，纯视觉和激光雷达路线之争也一直存在，大家怎么看待这些争议呢？评论区留下你的看法。

（完）